Wolfsburg, 10 ianuarie 2007 - in ciuda unui inceput ezitant, sezonul hibernal isi face simtita prezenta. Aceasta inseamna ca ne aflam in fata provocarii dificile de a conduce masina la temperaturi sub zero grade Celsius. Pusi fata in fata cu gheata, zapada si conditiile de drum impracticabil, un numar tot mai mare de conducatori auto vor prefera tractiunea integrala.
syncro la Golf
Aruncand o scurta privire in trecut, prima versiune de tractiun integrala a modelului Golf a aparut in 1986. Asa cum deseori a reusit in alte situatii, Volkswagen a facut ca o noua tehnologie sa fie disponibila publicului larg. Golf syncro a oferit multor conducatoi auto posibilitatea de a detine un automobil cu o tractiune optima chiar si in cele mai dificile conditii ale traseului.
syncro la Passat si Transporter
Passat Estate GT syncro, model cu tractiune integrala, fusese deja lansat cu doi ani inainte. Difereniialul central al sistemului compensa diferenta de viteza dintre rotile puntii fata si cele posterioare atunci cand automobilul vira. Pe suprafete alunecoase, diferentialul putea fi blocat pentru a asigura o tractiune optima pe ambele punti.
Pe de alta parte, aceasta a fost cea mai costisitoare forma de tractiune integrala; pentru a produce Golf syncro la un pret competitiv pentru piata, a fost gasita o solutie tehnica diferita. Din fericire, Volkswagen a dezvoltat tehnologia pentru modelul Transporter cu tractiune integrala, lansat in 1985, care s-a potrivit de minune si la Golf: cerentialul suplajul vascos. Acesta conecta tractiunea pe rotile din fata a modelului Golf - aproape nemodificata - cu diferentialul puntii spate syncro si functiona complet automat, fara a fi necesara vreo interventie din partea conducatorului auto. Lichidul cu silicon din diferential vascos permitea axelor frontala, respectiv posterioara sa vireze la viteze diferite la trecerea prin viraje. si cand era necesar, spre exemplu cand rotile fata se aflau pe gheata, aproape intreaga putere a motorului se transmitea la puntea spate.
Acelasi principiu ingineresc a fost adoptat ulterior pentru modelele cu motor amplasat frontal Transporter T4 si a treia generatie Golf. Cariera diferentialului vascos a continuat pana la introducerea sistemelor electronice de control a dinamicii automobilului - deosebit de rapide in reactii -, cum a fost ESP la Golf IV; in acelasi timp, numele syncro a disparut din denumirea modelelor.
4MOTION la Golf, Passat, Sharan si Multivan
Syncro a facut loc pentru un nou sistem cu un nou nume: 4MOTION. Modelul Golf - cea mai de succes masina a clasei compacta in Europa - imparte aceasta tehnologie cu Passat, Sharan, precum si cu Multivan sau rudele ei cele mai apropiate din punct de vedere tehnic, Caravelle si Transporter.
In acelasi timp, controlul electronic ESP monitorizeaza diferentialul Haldex. Cand apar indicii ca autovehiculul pierde stabilitatea directionala, ESP deschide o supapa de control intre pompa de ulei si ambreiajul multidisc, ceea ce intrerupe legatura dintre axul frontal si cel spate. Atunci, ESP poate frana fiecare roata independentde celelalte pentru a preintampina vehiculul de a derapa.
Electronica detecteaza si cand automobilul este manevrat la viteza redusa, iar atunci deschide supapa de control. Pe de alta parte, diferentialul Haldex va reactiona imediat ce masina este manevrata cu directia la maximum. Aceasta va duce tractiunea la limita si poate avea ca efect o uzura excesiva a pneurilor. Dar aceasta nu este tot ceea ce face supapa de control: de asemenea, directioneaza transmisia cuplului prin intermediul diferentialului Haldex. Aici se ia in considerare ca, in anumite situatii, este inutil sa furnizezi cuplu maxim spre puntea spate, ceea ce confera un caracter supravirator automobilului. Controlul supapei este gestionat de electronica, care ajusteaza caracteristicile diferentialului Haldex pentru ca automobilul Volkswagen sa reactioneze asa cum doreste cel aflat la volan.
4XMOTION la Touareg
O versiune modificata a ambreiajului multidisc este folosita si la Touareg. Diferenta la ultima versiune a modelului off-road de la Volkswagen este ca rotile posterioare sunt supuse tractiuni nu doar cand cele frontale aluneca; in schimb, tractiunea integrala este activa in permanenta.
In acest caz, sistemul se numeste 4XMOTION. Este un sistem de tractiune integrala care foloseste o cutie de transfer cu reductie a raportului offroad si un diferential central blocant ca dotare standard. Este controlat multidisc electronic, iar diferentialul spate (blocant ca optiune) este gestionat automat de electronica transmisiei.
In conditii normale, cuplul este distribuit 50:50. In functie de conditiile de condus, intreaga putere a motorului poata fi transmisa variabil, chiar si pana la 100%, la o singura axa. Un intrerupator de control al rotatiei - aflat in cockpit - poate fi utilizat pentr a activa manual blocarea diferentialului (100%). Un blocaj electronic al diferentialului (EDL), ce determina puterea transferata catre cele patru roti, furnizeaza mici reglaje ale distributiei cuplului.
4MOTION la Phaeton
In cazul limuzinei de lux de la Volkswagen, un diferential Torsen, care reactioneaza la cle mai mici diferente de rotatie ale axelor, indeplineste functia-cheie in distribuirea cuplului motor. Sistemul 4MOTION oferit ca dotare standard la Phaeton transforma masina intr-o veritabila limuzina cu tractiune integrala gratie acestui diferential intregrat si distributiei standard a cuplului (50:50) intre axul frontal si cel posterior.
In acest fel, numele 4MOTION simbolizeaza sisteme adaptate din punct de vedere tehnologic pentru a indeplini orice cerinte. Toate ofera castiguri importante in performante si in siguranta activa atat pe drumuri uscate, cat si cele ude sau pe gheata - ceea ce permit celor aflati la volan sa fie increzatori in privinta rularii in sezonul hibernal.
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
